Autoroute Abidjan-Lagos : le mégaprojet passe à l’étape du financement

Le projet d’autoroute Abidjan-Lagos franchit une nouvelle étape. Les 11 et 12 juin 2026, le conseil d’administration de l’Autorité de gestion du corridor Abidjan-Lagos a tenu sa première réunion à Lagos, au Nigeria.

Cette rencontre a permis de mettre en place les principaux mécanismes de gouvernance chargés de conduire le projet. Le conseil a désigné sa présidence, constitué deux comités intérimaires et adopté une feuille de route pour rendre l’Autorité pleinement opérationnelle.

L’objectif est désormais de faire passer le projet de la phase des études et de la préparation institutionnelle à celle de la mobilisation des financements, puis de la construction.

Le corridor doit relier la Côte d’Ivoire au Nigeria en traversant le Ghana, le Togo et le Bénin. Longue d’environ 1 028 kilomètres, l’autoroute comptera six voies et desservira plusieurs des principaux centres économiques d’Afrique de l’Ouest.

Son coût est estimé à environ 15 milliards de dollars.

Une Autorité supranationale pour conduire le projet

Le projet ne peut pas être géré comme une simple autoroute nationale. Il traverse cinq États, plusieurs frontières et des environnements juridiques, fiscaux et administratifs différents.

Les chefs d’État concernés ont donc créé l’Abidjan-Lagos Corridor Management Authority, ou ALCoMA.

Cette institution supranationale est chargée de superviser la conception, le financement, la construction et, à terme, la gestion du corridor. Elle devra également assurer la coordination entre les gouvernements, les institutions régionales, les bailleurs de fonds et les investisseurs privés.

Son conseil d’administration comprend des représentants publics et privés du Bénin, de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Nigeria et du Togo. La Commission de la CEDEAO et la Banque africaine de développement participent également au dispositif.

La création d’une structure permanente doit éviter que le projet ne dépende uniquement des changements de gouvernement ou des priorités nationales de chacun des cinq pays.

Wilfrid Lauriano Do Rego prend la présidence

Le conseil d’administration a désigné le Béninois Wilfrid Lauriano Do Rego comme premier président de l’ALCoMA pour un mandat de deux ans.

Cette désignation répond au principe de rotation alphabétique entre les cinq États membres du corridor. Le Bénin assure donc la première présidence.

Expert-comptable et auditeur, Wilfrid Lauriano Do Rego dispose de plus de 36 années d’expérience dans les institutions financières, les entreprises multinationales, le capital-investissement et le financement des infrastructures.

Ayadji Omolade Hodonou Sourou Jacques a été désigné vice-président du conseil.

Leur première mission consistera à rendre l’Autorité pleinement fonctionnelle. Il faudra notamment recruter une direction générale, mettre en place les équipes techniques et adopter les procédures administratives et financières nécessaires.

Deux comités pour accélérer la mise en œuvre

Le conseil a constitué deux sous-comités intérimaires.

Le premier sera chargé des ressources humaines et des rémunérations. Il supervisera notamment le recrutement du directeur général, du secrétaire juridique et des principaux responsables techniques de l’Autorité.

Le second est un comité financier intérimaire.

Celui-ci devra accompagner la mobilisation des fonds nécessaires à la construction de l’autoroute. Il suivra également l’élaboration des budgets, l’architecture financière de l’ALCoMA, la répartition des risques et les futures sources de revenus du corridor.

La création de ce comité montre que la question du financement devient désormais centrale.

Les études techniques sont largement avancées et la structure institutionnelle commence à prendre forme. Mais le projet ne pourra entrer dans une phase de construction à grande échelle que lorsque les États et leurs partenaires auront sécurisé les ressources nécessaires.

La Banque africaine de développement, chef de file du financement

Le conseil d’administration a confirmé la Banque africaine de développement comme membre non votant de l’ALCoMA.

La Banque a surtout été désignée comme arrangeur principal obligatoire du financement. Elle devra coordonner la mobilisation du capital nécessaire en collaboration avec l’Autorité du corridor, la Commission de la CEDEAO et la Banque d’investissement et de développement de la CEDEAO.

La Banque africaine de développement accompagne le projet depuis plusieurs années. Elle a financé ou soutenu les principales études techniques, économiques, environnementales et institutionnelles.

Elle devra désormais réunir plusieurs catégories de partenaires : banques multilatérales, États, fonds d’infrastructure, investisseurs institutionnels, banques commerciales et opérateurs privés.

L’enjeu est de construire une architecture capable de mobiliser environ 15 milliards de dollars sans faire peser l’intégralité du coût sur les budgets publics des cinq pays.

Une première enveloppe catalytique de 500 millions de dollars

La Banque africaine de développement étudie la mobilisation d’une enveloppe catalytique d’environ 500 millions de dollars.

Ces ressources pourraient provenir du guichet régional du Fonds africain de développement et des allocations accordées au Bénin, à la Côte d’Ivoire et au Nigeria.

Cette somme resterait limitée par rapport au coût total du projet. Elle serait cependant utilisée comme capital d’amorçage.

Un financement public ou concessionnel initial peut réduire les risques supportés par les investisseurs privés. Il peut financer les premières sections, les études complémentaires ou certaines infrastructures non directement rentables.

Il peut également servir à obtenir des garanties et à mobiliser des financements beaucoup plus importants auprès d’autres partenaires.

La Banque envisage notamment le recours à des garanties partielles de risque, des garanties de crédit, des obligations en monnaie locale et des financements climatiques.

Pourquoi le financement sera complexe

Une autoroute transfrontalière de 1 028 kilomètres présente des risques particuliers.

Les investisseurs doivent d’abord savoir comment les recettes seront générées. Le projet pourrait notamment s’appuyer sur des péages, des concessions, des plateformes logistiques et d’autres services associés au corridor.

Il faudra ensuite déterminer comment ces revenus seront répartis entre les cinq pays et les différents partenaires.

Les tarifs de péage devront être suffisamment élevés pour contribuer au remboursement des investissements, sans devenir prohibitifs pour les transporteurs et les voyageurs.

La construction pourrait également être divisée en plusieurs sections. Certaines portions, proches des grandes métropoles et des ports, seront probablement plus rentables que celles situées dans des zones moins peuplées.

Les États et les institutions de développement devront donc soutenir les parties nécessaires à la continuité du corridor, même lorsque leur rentabilité financière immédiate est plus faible.

Les questions foncières, environnementales et sociales seront également déterminantes. Les gouvernements devront libérer les emprises, indemniser les populations concernées et préserver les zones écologiquement sensibles.

Une route ne suffit pas à créer un corridor économique

L’autoroute constitue le cœur visible du projet. Mais sa réussite dépendra aussi de la réduction des obstacles aux frontières.

Aujourd’hui, les marchandises circulant entre Abidjan et Lagos peuvent être ralenties par les contrôles successifs, les différences de réglementation, les procédures douanières et les formalités administratives.

Construire une route moderne sans simplifier ces procédures réduirait fortement les bénéfices attendus.

Le projet comprend donc des mesures de facilitation du commerce et du transport. Les cinq pays devront harmoniser davantage leurs règles, moderniser leurs postes-frontières et favoriser l’échange numérique des documents.

Des postes de contrôle juxtaposés pourraient permettre aux autorités des deux pays voisins d’effectuer les formalités au même endroit.

Le corridor devra également intégrer des systèmes communs de suivi des véhicules, de paiement des péages et de gestion du trafic.

L’objectif est de réduire à la fois le temps de déplacement et l’incertitude liée aux passages frontaliers.

Relier les grands ports du golfe de Guinée

Le corridor doit faciliter les échanges entre plusieurs des principaux ports de la façade atlantique ouest-africaine.

Abidjan, Tema, Lomé, Cotonou et Lagos jouent chacun un rôle important dans l’approvisionnement de leur marché national et des pays enclavés de l’intérieur.

Une liaison routière plus rapide pourrait renforcer la complémentarité entre ces plateformes.

Les entreprises pourraient choisir plus facilement le port le mieux adapté à leurs besoins. Les marchandises pourraient être réacheminées vers un autre point d’entrée en cas de congestion ou de perturbation.

Le corridor pourrait aussi faciliter la création de chaînes de valeur régionales. Une matière première produite en Côte d’Ivoire pourrait être transformée au Ghana, emballée au Togo puis distribuée au Nigeria.

Cette organisation reste aujourd’hui difficile en raison du coût du transport et des délais aux frontières.

Un projet stratégique pour la ZLECAf

L’autoroute Abidjan-Lagos est également présentée comme un projet essentiel pour la Zone de libre-échange continentale africaine.

La ZLECAf cherche à augmenter les échanges entre pays africains. Mais la réduction des droits de douane ne suffit pas lorsque les infrastructures sont insuffisantes ou que le transport reste trop coûteux.

Le corridor reliera cinq économies disposant de marchés importants, d’activités industrielles, de ports et de nombreuses entreprises régionales.

Il pourrait ainsi devenir une démonstration concrète de l’intégration économique ouest-africaine.

Pour les petites et moyennes entreprises, l’amélioration des déplacements pourrait faciliter l’accès à de nouveaux marchés. Les producteurs agricoles pourraient livrer plus rapidement leurs marchandises. Les industriels pourraient mieux organiser leurs approvisionnements.

Les bénéfices dépendront toutefois de l’accès réel des entreprises locales aux infrastructures, aux plateformes logistiques et aux marchés publics liés au projet.

Des zones économiques autour de l’autoroute

Les promoteurs ne veulent pas limiter le projet à une infrastructure de transport.

L’ambition est de créer un véritable corridor de développement. Des zones industrielles, des entrepôts, des centres logistiques, des installations énergétiques et des plateformes de services pourraient être aménagés le long de l’autoroute.

Ces investissements permettraient de rapprocher les unités de production des grands axes de transport.

Ils pourraient aussi favoriser l’urbanisation de nouvelles zones et décongestionner certaines capitales économiques.

Pour la Côte d’Ivoire, le corridor pourrait renforcer la position d’Abidjan comme porte d’entrée régionale. Il pourrait également stimuler le développement des localités situées sur l’axe vers la frontière ghanéenne.

Le Ghana pourrait consolider les liaisons entre ses ports et ses zones industrielles. Le Togo et le Bénin pourraient valoriser leur position centrale. Le Nigeria bénéficierait d’un meilleur accès aux marchés francophones voisins.

Une ouverture progressive à partir de 2030

La CEDEAO prévoit que certaines sections du corridor puissent être progressivement ouvertes à la circulation à partir de 2030.

Cela ne signifie pas que l’ensemble de l’autoroute sera achevé à cette date.

Un projet de cette taille sera probablement construit par étapes. Les tronçons les plus avancés ou les plus stratégiques pourraient être mis en service avant les autres.

Cette méthode permettrait de commencer à générer des recettes et des bénéfices économiques sans attendre l’achèvement complet des 1 028 kilomètres.

Elle nécessite toutefois une coordination précise. Les sections nationales doivent être compatibles entre elles et permettre une circulation continue.

Un retard important dans un seul pays pourrait réduire l’utilité des tronçons déjà achevés ailleurs.

Le risque des retards et des dépassements de coûts

L’autoroute Abidjan-Lagos est évoquée depuis plusieurs années. Le passage à la phase d’exécution a déjà connu des reports.

Les délais s’expliquent par la complexité des études, des négociations intergouvernementales et du financement.

Le principal risque est que la hausse du coût des matériaux, des taux d’intérêt et des compensations foncières fasse augmenter la facture au fil du temps.

Les États devront aussi éviter les divergences politiques sur le tracé, les péages, le choix des entreprises ou la répartition des recettes.

La création de l’ALCoMA vise justement à donner au projet une gouvernance indépendante et durable.

Son efficacité dépendra néanmoins de l’autorité réelle que les États accepteront de lui transférer.

Une nouvelle étape, mais pas encore le début du chantier

La première réunion du conseil d’administration constitue une avancée institutionnelle importante.

Le projet dispose désormais d’une présidence, de comités spécialisés et d’une feuille de route opérationnelle. La Banque africaine de développement a également été confirmée dans son rôle de chef de file de la mobilisation financière.

Mais plusieurs étapes restent à franchir avant le démarrage généralisé des travaux.

Il faut recruter les dirigeants de l’Autorité, finaliser le montage financier, obtenir les engagements des investisseurs, conclure les accords de concession et libérer les emprises dans les cinq pays.

Le véritable test sera donc la capacité de l’ALCoMA à transformer cette gouvernance en financements effectivement engagés.

Avec un coût proche de 15 milliards de dollars, l’autoroute Abidjan-Lagos figure parmi les projets d’infrastructure les plus ambitieux du continent.

Sa réussite pourrait modifier en profondeur les échanges en Afrique de l’Ouest. Son échec ou de nouveaux retards rappelleraient, à l’inverse, la difficulté de concrétiser les grands projets régionaux.

Le corridor entre désormais dans sa phase la plus décisive : celle où la vision politique doit devenir un projet financièrement viable et techniquement réalisable.

About Author

bestHamanie

See author's posts